Мнение: помог ли отказ от «эски» улучшить гонки в Барселоне?
После долгого перерыва на финальный сектор «Каталуньи» вернулась классическая связка двух быстрых поворотов. Но оправдались ли связанные с этим шагом надежды на повышение зрелищности? Слово Филипе Клерену
Автор: Филип Клерен
Решение убрать медленную «эску» было позитивно встречено пилотами. Джордж Расселл даже сказал, что «один из худших поворотов в Формуле 1 превратился в один из лучших». Но только гонка позволила оценить, действительно ли смена конфигурации облегчила борьбу за позиции и привела к росту числа обгонов.
Надо признать, воскресный сценарий в Барселоне вышел не особенно похожим на триллер. Макс Ферстаппен без видимых сложностей уехал в отрыв от Льюиса Хэмилтона, на финише их разделили 24 секунды. При этом на трассе все же постоянно кипела какая-то борьба, которая не позволила болельщикам окончательно заскучать – но вся она происходила довольно далеко позади Red Bull с «единичкой» на обтекателе.
В общей сложности в Испании было зафиксировано 107 обгонов. Это заметно больше, чем годом ранее (тогда их было 75), не говоря уж про 2021-й, когда Ф1 в последний раз привозила в Барселону машины без граунд-эффекта (51).
Кажется, все очевидно. Желаемый результат достигнут, и отказ от «эски» однозначно добавил событиям зрелищности. Однако спешить с выводами в данном случае не стоит. В паддоке далеко не все согласились с тем, что рост числа обгонов напрямую связан с изменением конфигурации трассы.
Босс McLaren Андреа Стелла, чей гонщик Оскар Пиастри провел гонку в борьбе с соперниками по средней группе пелотона, не увидел особого эффекта от нововведения.
«Как только [на 48-м круге Пьер] Гасли смог обогнать Оскара, он сразу умчался от него в отрыв, – объяснил итальянец. – Это говорит, что до этого, несмотря на преимущество в скорости, провести обгон ему не удавалось. Прежде всего потому, что очень сложно подобраться к сопернику вплотную».
На уточняющий вопрос о том, в аэродинамике тут дело или в износе резины, он ответил: «Думаю, в сочетании обоих факторов. В таких условиях шины очень легко перегреваются, так как в быстрых поворотах получают больше энергии.
Но и аэродинамика вносит свой вклад. Нынешнее поколение машин в этом плане лучше прошлого, но в этом году мы уже отмечаем значительное снижение прижима при преследовании соперника».
Кевин Магнуссен, Haas VF-23, Пьер Гасли, Alpine A523, Ник де Врис, AlphaTauri AT04
Фото: Зак Маугер / Motorsport Images
Если обобщать мнения, складывается весьма примечательная картина. Новая конфигурация не оказала прямого влияния на количество обгонов – зато она заметно повлияла на поведение шин и работу команд с ними. Барселонская трасса всегда была немилосердна к сликам Pirelli. В затяжном третьем повороте и быстром девятом здесь традиционно страдала левая передняя шина.
Сейчас «Каталунья» получила две новые скоростные дуги – и также правые. Это значит, что нагрузка на левую переднюю резину еще больше вырасла, потому командам пришлось иначе подходить к тактике.
В 2022-м все команды использовали схожие схемы с тремя пит-стопами: первый отрезок на Soft и все последующие на Medium. Лишь Haas решила поставить Кевину Магнуссену непопулярный жесткий состав С1.
С нынешнего сезона сама резина стала мягче: С1 теперь гораздо ближе к С2. Вышло так, что все три состава, выбранные для Барселоны, имели перспективы в плане тактики.
Фредерик Вассер, чья Ferrari вновь испытывала сложности из-за нестабильного поведения и быстрого износа резины, отметил: «Мы впервые увидели в пелотоне такое разнообразие тактических вариантов».
Стоит отметить, что именно этого болельщикам прежде не хватало в 2023 году. В Барселоне чуть ли не впервые в нынешнем чемпионате можно было увидеть, что по ходу значительной части дистанции у гонщиков были разные составы сликов в разном состоянии. Это разнообразие и привело к такому количеству обгонов – зачастую мы видели, как гонщик уступал позицию тому, кого ранее сам опередил
«На каждом круге шины теряют здесь порядка полутора десятых, – объяснил Андреа Стелла. – Именно поэтому те, кто выехали после пит-стопа на свежем комплекте, могли так уверенно опережать остальных».
Глава гоночных программ Pirelli Марио Изола добавил: «В этот раз все три состава подходили для гонки. Именно потому мы увидели такое тактическое разнообразие с использованием Hard, Medium и Soft. Каждый мог выбрать то, что лучше подходит его машине. Если износ у вас выше, просто используйте более жесткую резину.
Именно по этой причине много лет назад мы решили перейти от двух к трем составам на каждом Гран При. Как по мне, гораздо интереснее, когда можно выбирать и по-разному планировать гонку».
Шины у моторхоума Pirelli
Фото: Марк Саттон / Motorsport Images
Изменение конфигурации, кроме того, повлияло на баланс износа между передними и задними колесами. Теперь поведение от передка стало зависеть даже больше, чем прежде. По мнению Изолы, это позитивный фактор.
«Прежде на третьем секторе шины испытывали основную нагрузку при разгонах из медленных поворотов, – объяснил итальянец. – Теперь картина стала иной, на первое место вышла боковая нагрузка. Это повлияло на баланс.
В Барселоне сложнее всего приходится левой передней шине, именно ее износ является определяющим. И так как два последних поворота стали быстрее, нагрузка на нее выросла.
Именно поэтому мы увидели такое количество обгонов: это ровно то, чего мы хотели».
Команды из середины пелотона, чьи пилоты обычно застревают в «поезде DRS», не имея возможности отыграть позицию, тоже отметили позитивные изменения.
«Было здорово увидеть всевозможные схемы, многие выбирали между двумя и тремя пит-стопами, – объяснил главный гоночный инженер Alfa Romeo Шеви Пухолар. – Элемент неопределенности всегда идет гонкам на пользу. Нам он позволил добиться успеха (Чжоу Гуаньюй финишировал девятым – прим.ред.), хотя мы стартовали не с самой высокой позиции – и это на трассе, где в теории сложно обгонять.
Когда у тебя есть преимущество в резине, отыграть позицию возможно. И в нашем случае это сработало. Но если в будущем году выйдет так, что тактика будет одинаковой у всех, уровень шоу уже может получиться не столь высоким».
Разгадка столь заметного роста числа обгонов кроется прежде всего в том, что все три состава шин очень удачно соответствовали условиям конкретной трассы и конкретного уик-энда. Для Pirelli и Формулы 1 это просто идеальный сценарий, позволяющий избежать монотонных гонок с единственным пит-стопом.
Однако, по словам Изолы, говорить об этом намного проще, чем добиться такого результата – в особенности для городских трасс, где боковые нагрузки на резину намного ниже из-за отсутствия быстрых поворотов.
Достаточно вспомнить Баку – там ранний выезд машины безопасности позволил всем командам провести единственный пит-стоп, что сделало оставшуюся часть гонки довольно унылой.
«Обычно на уличных трассах нужны более мягкие составы, так как асфальт там более гладкий, чем на традиционных автодромах. Но регламент требует, чтобы мы выбирали только из тех шин, которые были изначально омологированы», – объяснил гоночный босс Pirelli.
Макс Ферстаппен, Red Bull RB19, на трассе в Монако
Фото: Red Bull Content Pool
Он продолжил: «Не все городские трассы одинаковы. Монте-Карло очень серьезно нагружает резину. В Баку нет быстрых затяжных поворотов, но шины страдают из-за высокой максимальной скорости.
Также я думаю о Монреале и Абу-Даби: там постоянные разгоны и торможения, много 90-градусных поворотов. Из-за этого на задние шины передается большая энергия, тогда как на передние – совсем нет».
В Барселоне мы увидели, что даже в невероятно плотной средней группе пелотона может кипеть реальная борьба с перестановками на трассе. Но не рассчитывать, что на следующем этапе в Монреале картина вновь будет такой же.
Лучше подождать июльских гонок в Шпильберге, Сильверстоуне и Спа – именно там все может получиться весьма интересно. В особенности если шины вновь обеспечат тактическое разнообразие. ,
Дополнительная информация: Мэтт Кью и Алекс Калинаукас
Источник: ru.motorsport.com
